在这一点上，读者如果事先对股票市场没有任何认识，可能就难以在实际中消化这些内容。道氏理论内容极多，在前一章中我们事先对道氏原则作了解释以易于读者进一步理解。实际上，我们所列举的十二个要点并不是同等重要，基本规则包括在2，3，4，5，8，10和11中。当然，第1条是基本的假设，是这些原则的理论上的判断，其它几点(6，7，9和12)则属于"背景素材"，是作为新闻记者常使用的。
　　但道氏理论毕竟是用于分析市场。你也许能一字不差地记住道氏原则，然而一旦你试图将其运用到实际市场操作中时就会不知所措。只有真正具有几年的市场经验而且弄清楚道氏理论家眼中的市场行为是什么，我们才有可能将这一理论融会贯通。出于这一目的，我们以1941年后半年到1947年前期这一时段为例，来做一说明。这一时期包括了一轮熊市的收尾，一轮完整的长期牛市以及另一轮熊市的一部分，囊括道氏理论所涉及的市场现象中绝大多典型范例。

道氏理论对市场5年历史的解释

示图2是一简图，表明了两个道·琼斯指数从1941年1月1日至1946年12月31日的变化情况，在这一图表上，只标明了所有认同的中等涨跌(基本的和次等的)趋势而忽略了绝大多数小趋势的发展。我们将使用完整的每日图表来详细分析这一过程的某些部分。

　1941年以一个小反弹开始。一轮基本熊市在1940年春季价格暴跌时就已表现出来，这一轮熊市现在仍作用于市场。5月恐慌之后，一个次等回弹出现，持续了五个多月，指数回升超过了前期跌落幅度的一半还多，工业指数收市价从6月10日的111.84回升至11月9日的138.12，铁路指数也由5月21日收市价22.14回升至11月14日的30.29(在这样一个长期熊市的次级阶段，偶尔交易量也会在反弹中趋向增长，这种暂时的反弹会使那些未能严守第1条准则的交易者认为这是一轮新的牛市的开始--我们在第三章"交易量"二节中作了说明)。然而，从11月高点起，这一涨势就再次回落。于是，如前所述，年末时又一轮小反弹形成，至1月10日达到顶点，工业指数收市为133.59，铁路指数为29.73，从这一顶点开始价格再次回落日2月14日两个指数分别跌至117.66和26.54。
　　图2，显示了道·琼斯工业指数和铁路指数，由1941年1月至12月所有的中等趋势以及一些扩展型的小趋势，工业指数价位在上边，铁路指数在下边。

第一次严峻的考验

随后的几个月值得我们特别加以注意，因为这一阶段中道氏理论得到真正的检验，图3显示了1947年2月1日至8月31日七个月间每日市场交易量以及两指数的波动幅度和收市价位，在我们详细研究之前，先回顾一下2月14日的市场行情。1940年5至6月一轮熊市低点已显示出来。之后，一个大幅度中期回弹出现，工业指数升26.28点，铁路指数升8.15点。三个月内又分别下跌
　　20.46点和3.75点。这一轮下跌是由三个很明显的小波浪组成的，从前一轮趋势的时间和价格变化幅度来看--铁路指数46％，工业指数近78％--现在价格正在回升。道氏理论家对此保持警觉，如果两指数都持续上升直到高于其去年11月高点收市价(138.12和30.29)，那么就会造成一种印象，新一轮基本牛市已开始，1940年5月由市场撤出的资金会马上再次投入。我们也有必要回顾一下作为一轮熊市尾声的1940年5至6月低点和作为一轮新牛市开始的11月的上涨行情，以及作为其第一个次级回调的2月份下跌。但留意一下我们前一章提到的第十二条原则，我们就应该假定这仍是一轮熊市，直到相反的信号确定无疑地出现时为止。
　　回顾图3，我们来看一下实际情况是怎样的。工业指数回弹持续了六个星期，4月3日达至124.65。铁路指数在同一天涨至29.75，上涨百分比幅度达到工业指数涨幅的两倍。但两指数都低于其11月高点。然后工业指数滑落，两周之内就跌破其2月低点，接着跌至5月1日收市价115.30。工业指数此时仍处于中等下跌阶段，但铁路指数与此同时却有不同表现。由4月3日高点跌落两周后仍保持27.72，随后迅速回弹后，又再一次跌至5月31日的27.43。这一现象变得耐人寻味。两个指数之间产生背离，无法相互验证；铁路指数在两次转机之后仍与工业指数背道而驰。

无法相互验证

6月份价格开始上升，很多评论人士把这种"无法相互验证"作为一轮牛市的预兆。踌躇满志的投资者认为牛市已经来到，华尔街存在一种不容乐观的势头就是过于强调任何这种背离的作用，尤其是其出现一个有利的信号时。事实上，道氏理论认为，一个指数与另一指数无法相互验证就根本不会产生任何一种有效信号，而只意味着相互否定。背离有时产生在主要趋势的反转中，在市场的历史中已经出现好几个实例，而其中也许最明显的是在此之前1901年及19帕年发生的情况，而我们不久将检查另一个实例。但-如若没有主要反转形态形成；也至少会在有时以相等的频率出现，我们在这里论及的实例就属于后者。

因而就主要趋势以及2月14日市场情形来看，1941年5月末的行情与道氏理论家预言正好相同。6至7月的回弹使铁路指数在3月1日突破30.88，工业指数也于7月28日达到130.06(与其1940年11月高点数字做一比较)。在"珍珠港"恐慌时价格加速落至最后低点。这一事件使工业指数比前一轮熊市低点(1940年6月10日的111.84)还要低，尽管铁路指数并未再度滑落。在这一次，两个指数都大幅度跌破前一中等底部界限(2月14日)。

下一个重要阶段开始于1942年4月。由于12月至4月间的详细图表并未涉及道氏理论有关问题，我们略去不谈。1月的一轮小反弹后铁路指数一路下滑，但有明显迹象表明在这一下滑(小箱度下跌)中，交易虽并未扩展，市场疲软，显示出典型的熊市后期特征。
　　图表4显示从1942年3月2日至10月31日每日指数变化。4月末，两个指数都出现1940年以来新的低点，铁路指数4月24日的23.72，工业指数4月明日的92.92。很快，一个值得注意的背离出现。仅七天反弹之后，铁路指数开始滑落，而同时工业指数却一路上升。交易活动仍不活跃(事实上直至9月末交易量都未见增长)，6月1日，铁路指数跌至又一新低点，在2日以23.31报收，6月22日工业指数有再次下跌势头，但只是几天后，几个月内一轮最大的反弹开始了，工业指数达到一新高点；比铁路指数4至5月所有跌幅还要大。交易活动也开始活跃起来，一天内的交易量就大于1月早期以来任何一天交易。

图3，1941年2月1日至8月31日道·琼期工业指数和铁路指数的收市价以及每日市场总交易量情况。垂直线表示每日收市价位到另一价位之间的变化。

图4，1942年3月2日至10月31日道·琼斯工业指数和铁路指数的每日收市价以及每日市场总交易量。这一阶段极为一个为期四年主要牛市的开始阶段。　

主要反转信号

道氏理论家再次对此保持了警觉，一个中等趋势明显推进，但除非我们能够证明，否则这一趋势只能被当作一轮正在影响中的熊市的次级趋势。但是这一主要跌势已持续近三年--和以往的最长记录几乎一样长--而且其最后一次下跌时并没有表现出很大的抛压，只是单纯的无生气的漂移运动。这一假定的次等趋势也可能产生反转，而代之以一轮新的基本趋势。对此现象的预见早在前十二个月中其他一些类似的情况中就已被否定，但这一次价格更低一些，而且对于市场有不同的感应。一般信息并未显示出令人乐观的形势，但是，道氏理论并不关注其他任何消息，而只关注市场本身产生的信息(它消化了所有的其它各种信息)。在任何市场情形中，我们无法选择，都只能等待，让市场以自己的时间和方式显示自己的行情。
　　七月早期，工业指数开始"标定时间"，十一周的时间里，都在5个百分点的范围内上下波动，出现一条道氏直线。从这直线开始，工业指数在9月后期出现了涨势。铁路指数同时达到新的高
点。到11月2日商个指数超越了1月顶点。此时，一些道氏理论家就准备宣布一轮牛市已表现出来。他们的理由中，除去一些本质上非技术性的观点，以及一些与道氏理论无关的论点外，主要有如下几点：
　　1.4至6月底部交易量明显的降低，这是一轮典型的熊市尾声(这是毫无疑问的)。
　　2.当时铁路指数并来追从工业指数跌至一新的主要低点水平，而是保持在1940年5月的收市价位之上。(这也是事实，但不见得有什么意义，下文将进一步探讨。)　　'　　。　　-，
　　3.工业指数形成了一条直线，而且又突破了这一直线。(这也是事实，但这一直线持续的时间稍嫌短了一些，而不足以具有主要趋势反转的重要性。
　　4.铁路指数持续了4个月，成功地产生了一系列较高的小顶部和底部。(这是事实，但这与一轮熊市次等趋势无明显差别。)更老练的道氏理论家坚持已见，他们坚信这一涨势必须经受考验，迟早会出现中等回调。他们承认，图表显示的情况无疑令人乐观，但引人注意的一个事实是，除第1点外，其它几点并没有好过1940年11月的行情。现在我们接着看看下五个月。图5是1942年11月至1943年6月30日的市场情况。

图5，1942年11月2日至1943年6月30日道·琼斯工业及铁路指数每日收市价以及每日市场总交易量，这一图表可与图4做一比较。贯穿11月和12月上旬的铁路指数的下跌产生了6月以来第一个主要趋势。当这一指数于1943年2月1日回升，以高于11月2日的高价报收，依据道氏理论，一轮基本的牛市就开始出现了。

牛市信号

11月2日以29.28报收后，铁路指数六周内几乎直线跌至12月14日的26.03。这一运动在时间上无疑是一个中等阶段，此轮跌势跌去了指数从6月2日低点以来全部涨幅的一半还多。然而工业指数仍稳定地保持贯穿11月、12和1月的另一窄幅直线。从12月14日铁路指数反转，最终在1943年2月1日以29.55报收，高于前一中等顶点(去年11月)29.28。但此时，工业指数已运行军一新高度。这一走势最终符合道氏理论每一个最严格的要求；一轮新的基本牛市开始产生影响，交易量也在秋冬两季的每一轮小涨势上不断增长。这一现象不必多言，只有价格运动才是决定性因素。铁路指数产生了一系列较高的中等顶部和底部。而工业指数中，道氏理论的中期回调也由直线表现出来。
　　我们有必要重申，1942年4至6月直到11月的上升趋势就是一轮牛市的第二个阶段。铁路指数由11月2日至12月14日的跌落现在被看作是主要趋势中的第一个次等趋势。
　　我们可以就此回顾一下对1942年6月铁路指数现象的评论。因为其保持在1940年5月低点之上，一些评论人士认为这一轮牛市真正开始是以上一年最后一个"确认"的低点为代表的，这使我们卷入了一些不现实的无益分析，如果不考虑1942年6月铁路指数高出的1.17，那么一轮真正的牛市直至那时也没有开始；我们猜想用不了几年，道氏理论家就会对1942年反应在铁路指数上的"无法相互验证"的重要性深表遗憾，记住，这一背离不会也不能产生任何有效信号：既使其产生时，也只是对另一指数的否定或质疑，只有随后一系列反方向上的运动才能表明趋势改变的存在。如果1942年5月铁路指数跌至低于22.14，但随后一系列运动却正如实际所发生的那样，一点一点地爬升，只不过在一个更低的水 平上进行而已，那么一轮牛市信号仍会在同一天出现，一天也不早，一天也不迟。
　　进一步说，一个背离并不意味着会随之出现反方向上的运动。对于这一点我们已经涉及了一个实例(1941年春季)，这一实例已产生了结果。从逻辑上来讲，如果一个验证失败(如1942年所发生的)可以作为一轮趋势反转的信号，那么相对而言，比如两个指数的确认或再次确认，对于一轮趋势的反转是否具有同等效力就有待探讨。然而，当两个指数趋同时要比背离时出现更多的主要反转，这是事实，我们并不想浪费读者的时间对此做更多的解释，但我们认为有必要提醒读者注意，当市场处于一轮熊市影响下时，每一次"相互验证失败"看上去都会令人乐观，但这只是一个假象而已。